fiatvan.ru

Зарегистрирован:
9 лет 7 месяцев назад
Индекс цитирования

Привычная картина уходящего лета: арбузная фудзияма на перекрестке, рядом пара восточных людей и ржавый кремовый «каблук» с продавленными насмерть рессорами. Что ж, известный под таким прозвищем ИЖ 2715, похоже, доживает свои последние дни. На своем веку, а точнее с 1972 года, он повидал немало — и ажиотажный спрос после того, как он поступил в открытую продажу, и падение интереса с появлением «Газели», и медленный выход в тираж к концу девяностых.

Автопроизводители за десять рыночных лет наконец-то научились адекватно реагировать на спрос и стараются создать подобие выбора в каждой из экономических ситуаций. Ведь потребность в легких фургонах и грузовиках, которыми можно управлять, имея лишь категорию «В», существовала всегда. Но адекватное предложение, способное ее удовлетворить, появилось лишь год-два назад. И не последнюю роль сыграло в этом предприятие «ВАЗинтерСервис», партнер ВАЗа по производству спецтехники и запчастей, образованное в 1991 году. За несколько лет компания начала серийный выпуск полурамных пикапов и мини-грузовиков на основе вазовской «классики» и полноприводных «Нив», продавая свой товар не только в России, но и в Сирии, Египте, Македонии. «ВИСовские» фургоны на базе «пятерок» уже успели примелькаться в больших городах, отнимая все больше работы у своих более крупных собратьев. ВИС 2346 и его модификации на базе «Нивы» не столь заметны, что, впрочем, логично — им место за городом. Логично и другое — следующим шагом вперед можно было бы считать освоение переднеприводного семейства, и это произошло вместе с появлением на рынке модели ВИС 1705.

Фургон на базе «Самары» стал первым сразу во многом. Ну, во-первых, первый переднеприводный российский фургон. Если перефразировать Армстронга, первого астронавта, побывавшего на Луне, то это «маленький шаг для нас, и гигантский — для всей нашей автоиндустрии». Во-вторых, скорее всего, первый наш фургон с максимальной скоростью в 130 км/ч. Похоже, формула «хороший челнок — медленный челнок» постепенно отходит в прошлое. Вам уже интересно? Мы знали это заранее и поэтому решили познакомиться с этой машиной поближе.

АНТОНИО,

ТЫ ВЕСЬ В БЕЛОМ…

Начнем с обманутых ожиданий. На «вазинтерсервисовских» буклетах перед нашими глазами представал симпатичный моноокрашенный автомобиль, единообразность цвета кузова и фургона которого придавала ему стремительность и какую-то внешнюю «качественность». А на деле перед нами появился синий автомобиль с белым кузовом, трагически диссонирующий с рекламным образом. Ну, скажете вы, лиха беда начало, в конце концов, с лица воду не пить, тем более работяге.

АБСОЛЮТНО ВЕРНО

Тем более, что кроме цвета, придраться по существу больше не к чему — фургон и кузов отлично срослись, не выставляя напоказ сантиметровых зазоров и небрежных соединений. По нижней части кузова, захватившей пороги и часть дверей до выштамповки, пролегла антрацитная полоса антигравийной обработки — мелочь, а приятно.

Открываем водительскую и пассажирскую двери и оказываемся внутри непривычно короткого салона. Широкой средней стойки, как на «пятерках» ВИС 2345, здесь нет — скорее всего, это сделано в целях экономии места, и пластиковая перегородка начинается прямо за спинками сидений. Ее рельеф не однороден — за пассажирским сиденьем есть выштамповка, скрывающая запаску, а за водительским — пластиковая «низменность», позволяющая увеличить продольную регулировку сиденья на пару-другую сантиметров. Руль от десятки, «высокая» панель приборов, стандартные сиденья — ничего революционно нового водитель здесь не найдет. Разве что саркастически ухмыльнется, увидев «забытое» салонное зеркало заднего вида — окна-то в задней перегородке не предусмотрено…

ФУРГОН И МАЛЕНЬКАЯ ТЕЛЕЖКА

Выходим из салона и рассматриваем сам фургон. К слову сказать, у ВИС 1705 пока самая скудная гамма комплектации — он предлагается только с обычным и изотермическим фургоном, когда его «коллеги по бизнесу» продаются и с голым шасси, и с открытой бортовой платформой, и с тентом.

Размеры грузового отделения придутся по вкусу тем, кто перевозит небольшие партии грузов, рыночным оптовикам, к примеру — при длине 1140 мм, и ширине 940 мм, фургон обладает достаточной высотой — 1610 мм. Скромная ширина объясняется просто — помешали макферсоновские стойки. Но о технических особенностях позже. Общий же объем фургона составляет 2.25 кубических метра. В эту сумму вошли и размеры аэродинамической надстройки, закрывающей остаток крыши до лобового стекла. Кроме своих прямых обязанностей, она может исполнять роль отделения для ремонтного «тревожного чемоданчика».

Задние двери — пластиковые, как и сам фургон, и распахиваются на 180°. Но будьте осторожны- левая дверь, оборудованная специальным ребром со встроенными лампами подсветки номерного знака, при резком открытии может легко повредить плафон заднего левого фонаря — это, пожалуй, единственный серьезный недочет, который нам удалось подметить. Сами задние фонари, перекочевавшие с газовского «Соболя», вполне органично вписались в боковые задние стойки тольяттинского фургона.

Другая приятная особенность нового автомобиля, которую хотелось бы обязательно отметить, кроется в низкой погрузочной высоте грузового отделения. Обратив внимание на типичную болезнь автомобилей восьмидесятых «высоко подниму — глубоко погружу», инженеры опустили нижнюю кромку фургона до пола, а отсутствие полноценного бампера тем более избавляет от необходимости преодолевать какие-то препятствия на пути груза к выходу.

Кстати, закрепление самого груза внутри отделения может стать серьезной проблемой, потому что никаких технических решений на этот счет производителем не предусмотрено.

Прочность и долговечность панелей кузова не вызывают особых сомнений, чего нельзя сказать о соединениях, на которых держатся задние пластиковые двери. Маленькие «паучки» ржавчины, покрывшие проблемные места петель, не должны дать вам расслабиться, если вы полагаетесь на антикоррозийную сущность самого фургона.

Увеличившийся задний свес внес дополнительные 18.9 сантиметра в длину машины, в то время как показатели ширины и базы остались неизменными — 1650 мм и 2460 мм соответственно. Лишние сантиметры пригодились не только для увеличения рабочего объема грузового отсека, благодаря им достигнута хорошая развесовка по осям, дающая свободу выбора при размещении поклажи в фургоне. Помнится, именно из-за недостатков с развесовкой заднеприводные ИЖи имели проблемы с управляемостью и торможением.

ЗАГЛЯНЕМ ПОД КУЗОВ

Тут самое время вспомнить о технической стороне дела. Ведь самый большой сюрприз скрывает в себе именно подвеска автомобиля, оставленная неизменной во всех основных элементах! Проще говоря, вместо ожидаемых рессор сзади мы увидели знакомые всем макферсоновские стойки. И вовсе не были разочарованы. Но об этом позже.

В принципе, именно этим объясняется относительно небольшая полезная нагрузка — 450 кг при полной массе в полторы тонны. Но мы слукавили, назвав стойки «обычными» — стандартные пружины в них заменены на более прочные, от универсала ВАЗ 2111. Правда, насколько долговечными они окажутся, может показать лишь время и интенсивная эксплуатация. Можем лишь добавить, что для готовящегося фургона на базе «десятого» семейства в подвеске сзади будет применена уже другая схема — пружины и многолистовые рессоры.

Под капотом — проверенный временем полуторалитровый карбюраторный двигатель ВАЗ 21083 мощностью 71.5 лошадиных сил. Именно он указан во всех рекламных материалах, хотя изначально были планы по внедрению силовой установки с распределенным впрыском и десятью дополнительными «лошадьми». В принципе, у завода есть планы, по которым все вазовские «каблуки» должны получить долгожданный дизель, но здесь перспективы ВИС 1705 достаточно туманны. Ведь еще в начале девяностых все работы по переводу ВАЗ-2108 на солярку были прекращены из-за большой вибронагруженности, с которой столкнулись опытные образцы….

Поворачиваем ключ в замке зажигания и выезжаем из двора магазина.

Первое, что приходит на ум, — в кабине непривычно тихо. Так сказалось радикальное уменьшение салона и количества трущихся и потенциально скрипящих элементов. Печка прогревает пространство кабины буквально за полминуты — по той же причине.

И водитель, и пассажир стеснены в регулировках сиденья, оба чувствуют близость задней стенки кабины. У такого положения есть одна положительная сторона — спинка сиденья фиксируется пусть в одном, но правильном, с точки зрения здоровья спины, положении. Пассажиру труднее, ведь у него нет и тех лишних «продольных» сантиметров, о которых шла речь выше. Придется привыкать. К эргономике рабочего пространства фургона претензий нет, кроме одного — стандартные зеркала заднего вида необходимо срочно менять на те «лопухи», которыми оборудованы грузовые «Нивы» и «пятерки». Иначе жди беды — сектора обзора штатных вазовских зеркал слишком малы, да и к качеству отражающих элементов есть серьезные претензии.

В движении ВИС 1705 остается типичным «зубилом», достаточно комфортным и чутко отзывающимся на повороты рулевого колеса. На неровностях автомобиль не запрыгал «козликом», чего можно было ожидать при уменьшении массы задней части машины и увеличении жесткости элементов подвески — пластиковый фургон оказался ненамного легче и в сочетании с увеличившимся задним свесом компенсировал разницу в весе.

ЧТО В ИТОГЕ?

Помните, «мы не были разочарованы» где-то в середине текста. Это действительно так. И все потому, что наконец-то рядом с ладно скроенным, простеньким фургоном на базе устаревшей «пятерки» и крепко сбитым, но антиэстетичным — на базе «Нивы», свое место занял настоящий имиджевый «каблук», на который обратят внимание те, кто раньше отдавал предпочтение Ford Courier, Peugeot Partner или Fiat Fiorino. На обтекаемых пластиковых бортах симпатичного фургона можно не стыдясь разместить свою рекламу, зная, что на такую машину всегда обратят внимание. Но если для вас эстетические доводы не имеют большого значения, то ВИС 1705 может похвастаться другими сильными сторонами — хорошей динамикой, экономичностью, высокой ремонтопригодностью, дешевизной запчастей. Наш вердикт — победа, если не нокаутом, то по очкам. Правда, в отсутствие соперников поединок пока виртуальный.

Текст: Александр Евштокин

Фото: Роман Останин